|
 |
Geschiedenis.
In de tweede helft van 1972, en het eerste halfjaar van 1973 is het topdrukte op de raceafdeling in Japan, want er staan verschillende projecten op stapel. Allereerst is er de ontwikkeling van de TZ 350 watergekoelde productieracer, welke na maanden vertraging in september voor iedereen beschikbaar komt. Verder worden dat jaar de 500 cc OW20, en de TZ700 gepresenteerd.
De oorsprong van de in lijn gebouwde viercilinders dateert al vanaf 1971. Yamaha start dat jaar serieus met het ontwikkelen van haar viercilinder programma. Men werkte gelijktijdig aan zowel een 500, als aan een 700cc ontwerp. Het kleine team wat verantwoordelijk was voor het ontwerp van de viercilinder machines stond onder leiding van hoofdingenieur Naito met ing. Matsui. In oktober 1971 zijn er drie prototypes klaar. De 700cc word als YZ648- en de 500cc als YZ648a aangeduid.
Bovenstaande foto's zijn uit de ontwikkelingsperiode 1972, genomen op de Yamaha testcource Fukoroi. Op de linker afbeelding is de machine van Jarno op de voorgrond herkenbaar aan de stand van de clip-ons, en rechts zien we Hideo Kanaya de nieuwe OW20 machine testen op het circuit. De machines zijn in de kleuren van de 1972 semi-fabrieksmachines gespoten en in de 350cc kleur om elke herkenbaarheid als 500cc prototype uit te sluiten.
Het volgende jaar worden de motoren verder verfijnd en in 1973 komt Yamaha naar buiten met twee volwaardige racers. De 700cc heet dan officieel OW19, terwijl de halveliter-versie de typenaam OW20 kreeg.
De 700cc viercilinder moet Yamaha in staat stellen om in Daytona met een winnaar te verschijnen. Men had het plan om met een 750 cc viercilinder tweetakt deel te nemen aan de Amerikaanse en Europese F750 series. De TZ 700 welke eind 1971 al op de tekentafel stond moest het antwoord worden voor de F-750 series. De TZ 700 welke eind 1971 al op de tekentafel stond moest het antwoord worden voor de F-750 series. Maar aangezien de Yamaha TZ 700 als een volwaardige racemachine was ontworpen, en dus niet van enig standaard model afgeleid was, moest Yamaha met behulp van de Japanse Federatie de homologatie van de TZ 700 bij de FIM zien te bewerkstelligen.
|
|
|
Maar aangezien de Yamaha TZ 700 als een volwaardige racemachine was ontworpen, en dus niet van enig standaard model afgeleid was, moest Yamaha met behulp van de Japanse Federatie de homologatie van de TZ 700 bij de FIM zien te bewerkstelligen.
Na vele lange discussies werd besloten dat de viercilinder tweetakt werd toegelaten tot de F 750 series vanaf 1973, nadat er een serie van 200 stuks was gebouwd. Omdat de fabriek op dat moment de handen al vol had aan de ontwikkeling van nieuwe 500 cc OW20 viercilinder, en de productie van de watergekoelde TZ 350, was het onmogelijk om voor 1973 al een 750 cc machine gereed te hebben.
Als productieracer was dus de TZ 350 de enige mogelijkheid om in 1973 aan de F 750 series deel te nemen, ze werden immers op al jaren in serie gebouwd.
|
|
|
De ontwikkeling van de 500cc OW20 viercilinder heeft op dat moment de prioriteit, omdat men in 1973 met een nieuw officieel fabrieksteam wil uitkomen in deze klasse. In juli 1972 geeft de OW20 viercilinder zijn eerste klappen, en in september word de eerste test op het circuit uitgevoerd door testrijder Motohashi, in november gevolgd door Hideo Kanaya, welke met Jarno Saarinen het 500 cc team voor 1973 zou vormen. Jarno test de machine in januari 1973 voor het eerst in Japan.
De machine is een dwarsgeplaatste viercilinder tweetakt, met een boring en slag van 54x54 mm, en 34mm Mikuni carburateurs. De cilinders zijn als paar op het carter geplaatst, en dit versterkt het idee van een dubbele 250 twin. De 500 heeft zogenaamde 7 poorts cilinders, bestaande uit een inlaat-, een uitlaatpoort, 4 spoelpoorten en een zevende spoelpoort in de cilinderwand boven het inlaatkanaal, welke in combinatie met de reed-valves dienst doet als 5e spoelpoort. Het blok heeft horizontaal deelbare carters, waarin twee krukassen met de krukpennen op 180 graden zijn geplaatst. De ontstekingsvolgorde van de cilinders is dat de beide buitenste cilinders gelijktijdig ontsteken en dan het binnenste paar. De beide krukassen verplaatsen centraal in het blok via een tussenas het vermogen naar de versnellingsbak. Het frame is van chroom-molybdeen buis en de wielen zijn rondom voorzien van schijfremmen. De machine heeft elektronische ontsteking en 6 versnellingen en weegt droog 155 kg. Als vermogen wordt een bescheiden 80 pk opgegeven bij 10.000 tpm. Dit getuigt weer van een typerende bescheidenheid op dit gebied. In werkelijkheid ligt het vermogen rond de 90 pk.
Tussen de carburateurs en de cilinders zijn reed-valves aangebracht. Deze zijn uitgerust met 4 voudige membraankleppen, welke zijn ontwikkelt in de Yamaha motorcross machines. Hun effect is het verbeteren van de vulling, doordat verhinderd wordt dat mengsel teruggeblazen word. Ze verhogen echter wel de aanzuigweerstand. In vergelijking met motoren met een zuigergestuurd- of roterend inlaatsysteem geeft dit een vermogenswinst bij lagere toerentallen, dit gaat echter ten koste van het vermogen bij hoge toerentallen. Hierdoor ontstaat een soepeler vermogenskromme met een daaruit voortvloeiend trekkrachtverloop die het rijden bijzonder veraangenaamd.
De machine was in eerste instantie niet uitgerust met reed-valve inlaten, wat de motor (in feite een dubbele 250) een nogal piekerig vermogen gaf. Mede op aangeven van Jarno wordt de machine in de winter verder uitontwikkeld in Japan. En gezien de testresultaten word de motor nu uitgerust met reed valves.
|
|
En gezien de testresultaten word de motor nu uitgerust met reed valves. In januari is hij gereed voor de eerste shakedown test van Saarinen in het Belgische Zolder. Mischien speelt ook mee dat op dat moment de nieuwste straatmodellen RD 250/350 met reed-valves zijn uitgerust, en werd ook uit marketing oogpunt besloten om de machines toch hiermee uit te rusten. Deze dubbele 250cc motor zou zonder reed-valves vrij eenvoudig een vermogen van meer dan 100 pk produceren, en kon dus wat topvermogen inleveren ten opzichte van een beter lager en middentoeren gebied.
De foto boven (TZ700) laat duidelijk de opbouw van het blok zien, met de dubbele krukas gekoppeld via de tussenas. Links achter de krukas zit de as voor de electronische ontsteking.
|
 |
|
1973
Eindelijk is het dan zover, Yamaha presenteert in het voorjaar van 1973 haar fabrieksteam met de gloednieuwe 500cc racer. Yamaha is van plan weer eens ouderwets van leer te trekken met een echte fabrieksploeg. In de 250 en 500cc klasse worden Hideo Kanaya en Jarno Saarinen afgevaardigd, terwijl in de 125cc klasse Kent Andersson en Charles Mortimer voorzien zijn van fabrieksmateriaal.
Met de Grand Prix van Frankrijk op het circuit van Paul Ricard, gaat op 22 april het seizoen 1973 van start. HET onderwerp van gesprek is dan het eerste optreden van de gloednieuwe Yamaha 500 fabrieksracer. Alles en iedereen is in afwachting of deze viercilinder tweetakt zijn hoge beloftes waar kan maken.
Kennelijk waren ook de mensen van MV-Agusta ook nogal onder de indruk van de specificaties van dit nieuwe wapen, want in een persbericht verklaarde de fabriek dat er in 1973 niet onder fabrieksvlag aan de wereldkampioenschappen wegraces werd deelgenomen. De gecontracteerde rijders Agostini, Read en Pagani moesten rijden met de machines van het vorige seizoen. Wel zouden de rijders de volledige medewerking krijgen van de fabriek. De dekmantel voor deze Italiaanse angst, was de metaalstaking waarmee ook de MV-fabrieken werden getroffen, en zodoende geen nieuw materiaal had kunnen produceren.
Een vliegende start.
|
|
|
Jarno Saarinen en Hideo Kanaya zijn direct competitief met de nieuwe machine, tijdens de eerste krachtmeting op het Franse circuit Paul-Ricard blijkt al tijdens de training dat de MV-Agusta’s het erg moeilijk zullen gaan krijgen.
Aan het eind van de training staat Kanaya een, Jarno tweede en Agostini en Read derde en vierde. De verschillen zijn echter maar tienden van seconden, maar het was duidelijk dat er dingen stonden te gebeuren.
Na de start slaat Jarno direct een gat en Ago moet alles uit de kast rijden om bij te komen, wat hem echter niet lukt. Bij zijn jacht op de koploper moet de Kampioen elke millimeter van het 12 meter brede circuit gebruiken, totdat hij over de grens gaat en hard met de MV onderuit gaat.
Hij blijft ongedeerd, maar voor Jarno ligt de weg naar de overwinning open.
Achter de winnaar wordt door Kanaya en Read fel gestreden om de tweede plaats, welk gevecht uiteindelijk wordt gewonnen door Phil Read. Jarno had op de streep een voorsprong van 15 seconden op Read, terwijl Phil twee seconden op Kanaya had gewonnen.
Yamaha had hiermee de eerste ronde voor het wereldkampioenschap met glans gewonnen en tevens haar visitekaartje afgegeven.
Dat MV-Agusta het moeilijk had op dit moment is overigens ook te verklaren uit het feit dat Agostini en Read beide op de 3 cilinder motoren van het vorige seizoen reden omdat de nieuwe machines nog niet gereed waren.
Deze in feite tot 430cc opgeboorde 350ers, waren niet opgewassen tegen de nieuwe tweetakt viercilinder van de Japanners. Hun angst in het voorseizoen was dus niet ongegrond.
|
 Tijdens het 2e treffen, de GP van Oostenrijk op de Salzburgring is het Phil Read die vanaf de start direct de leiding neemt, gevolgd door Saarinen en Kanaya. Saarinen achterhaalt Read al in de eerste ronde en passeert de Brit, waarna het aan Kanaya is om na een op haren en snaren duel ook Read te passeren. Read valt in de volgende ronde uit en voegt zich bij Agostini die al in de vijfde ronde zijn driecilinder MV-Agusta langs de kant had gezet. Met deze een-twee zege bewijst Yamaha dat de nieuwe 500 machines niet alleen de snelste zijn maar ook de betrouwbaarste zijn. De heren Saarinen en Kanaya behaalden ook in de 250cc klasse dit resultaat, evenals Andersson in de 125cc en Drapal in de 350cc klasse. Zodat op deze dag in alle soloklassen een Yamaha als eerste eindigt. |
 |
|
|
Tijdens de GP van Duitsland op het circuit van Hockenheim zou de hegemonie even worden onderbroken, want na de start leidt Read voor Saarinen en Kanaya, met Agostini op een 10e plaats.
Saarinen bleef aan het achterwiel hangen van Read wachtend op een kans hem te passeren, maar deze kwam niet want op dat moment brak de ketting van de Yamaha en moet hij de machine aan de kant zetten. Naast die van Kanaya die een vastloper had gekregen in de tiende ronde.
Ook Agostini haalt de finish niet, in de 15e ronde moet hij de MV aan zijn monteurs geven. Door het massaal uitvallen van de toppers werd het een gemakkelijke overwinning voor Read.
|
 |
 |
|
De Yamaha rijders lijken regelrecht op de wereldtitel af te rijden, en de volgende ontmoeting is de GP van Italië. Wat een geweldige racedag beloofde te worden, zou eindigen in een catastrofe.
De Grand Prix van Italie op het circuit van Monza 20 mei 1973 zou een van de meest dramatische dagen in de motorsport worden. In de 250 cc race ontstaat direct na de start een massale valpartij, welke het leven zou kosten van Jarno Saarinen en Renzo Pasolini. De oorzaak van het gebeurde bleef lange tijd een groot vraagteken. De juiste toedracht zou pas maanden later bekend worden gemaakt, nl. dat de Harley-Davidson van Renzo Pasolini is vastgelopen, en hierdoor ten val was gekomen met tragische gevolgen.
Over het ongeluk is heel veel geschreven, en er zijn meerdere theorieën aangegeven, maar feit is dat de Italiaanse onderzoekscommissie in eerste instantie de zaak op Italiaanse manier heeft proberen te verhullen, terwijl de ware oorzaak bij hen reeds bekend was.............
Na het diepbetreurde ongeval gaat de Yamaha fabrieksploeg inclusief machines huiswaarts. Yamaha trekt zich officieel terug uit de 250 en 500 cc klasse uit respect voor de omgekomen Jarno
|
 |
 |
|
125cc rijders Andersson en Mortimer, die min of meer privé met fabrieksmachines inschrijven blijven over. Teuvo Lansivuori, vriend en landgenoot van Saarinen wil stoppen met de racerij, maar wordt door de teammensen op andere gedachten gebracht. Hij heeft op dat moment nog een goede kans op de 250 en 350 cc titel.
Yamaha verstrekt hem vanaf Assen fabrieksmachines met monteurs, onder de vlag van de Finse importeur Arwidson. Het betreffen de 250cc OW17 en de 350cc OW16.
Aan het eind van het seizoen rijdt Teuvo ook de in enkele wedstrijden in Engeland onder dezelfde Arwidson vlag. Bij zijn eerste optreden tijdens de training van de befaamde "Race Of The Year", moet hij nog duidelijk aan het vermogen wennen, en crasht met de machine zodanig dat deze volledig onbruikbaar is geworden. Gelukkig heeft dit geen gevolgen voor Teuvo en zijn samenwerking met Yamaha, want hij krijgt voor zijn gedegen optreden dit jaar een fabriekscontract voor 1974 aangeboden.
|
1974
Na het voor Yamaha tragisch verlopen seizoen 1973, had men al te kennen gegeven in 1974 officieel terug te komen. En wilde de fabriek op zoek naar een stabiele vervangende coureur, met de ambities en het charisma om de plaats van Saarinen over te nemen. Teuvo Lansivuori had voor zijn goede optreden tijdens het seizoen, waar hij de Yamaha vlag gedurende de resterende wedstrijden hoog had gehouden, al een lucratief fabriekscontract gekregen.
De verbazing was dan ook groot toen men in november '73 in een persconferentie bekend maakte dat niemand minder dan Giacomo Agostini voor het Yamaha Grand-Prix team had getekend. Bekend was dat de veelvoudig wereldkampioen, welke leek vastgeroest aan het Italiaanse MV-Agusta, het niet meer zo geweldig naar zijn zin had bij het Italiaanse merk.
De MV machines waren niet meer oppermachtig gebleken, zeker met de komst van de tweetakt OW20 van Yamaha. Ook de samenwerking met het team en collega rijder Phil Read was niet optimaal voor Agostini. Zijn ambities gingen verder dan MV-Agusta en om te winnen verhuisde de kampioen naar Yamaha.
Aan het contracteren van de Italiaan ging een lange periode van onderhandelingen vooraf, welke in het diepste geheim grotendeels door Yamaha's pr-chef Rodney Gould werden voorbereid. De eerste voorzichtige contacten ontstonden bij toeval in Assen, amper een maand na de dood van Saarinen. Gould wist dat Agostini's contract met MV-Agusta aan het eind van 1973 zou aflopen, en de Italiaan gaf in een onderonsje met Gould toen zelf al aan dat hij nadacht over zijn toekomst bij MV.
In de loop van het seizoen werd de atmosfeer in het MV-kamp echter steeds problematischer voor de Italiaan en ook de relatie met Phil Read was gespannen. De Italiaan kwam in het team onder grote druk te staan en moest toezien dat Read geleidelijk de rol van kopman overnam, en ook de betere machines ter beschikking kreeg, wat hem uiteindelijk gemakkelijk deed besluiten de overstap naar Yamaha te maken. Echter wel na grondige contractbesprekingen, want zakenman Agostini kende zijn prijs.
Een nieuw begin. |
 |
 |
|
Na de lange onderhandelingen kwam de kampioen naar Japan voor de eerste testritten met de rood-witte kanonnen, waar Saarinen al meerdere malen mee had bewezen dat ze de MV-Agusta’s van de overwinning konden afhouden. Agostini toonde zich na de eerste kennismaking enorm enthousiast, en enkele dagen later was zijn vertrek bij MV een feit.
Het nieuws sloeg in als een donderslag bij heldere hemel. Men voorspelde enorme duels tussen Ago en ex-teamgenoot Read, die weer een jaar bijtekende bij de Italiaanse renstal, mede gezien de onderlinge rivaliteit tussen de beide toppers. Ook dat jaar start Suzuki in de 500cc klasse met hun gloednieuwe viercilinder tweetakt, bereden door een jonge Barry Sheene. Het raceseizoen 1974 beloofde dus weer eens een spannende strijd te gaan worden in de zware klassen.
|
 |
|
|
De Yamaha coureurs Giacomo Agostini en Teuvo Lansivuori hebben de beschikking over een licht gewijzigde OW20, welke nu is uitgerust met monoshock achtervering, en een gewijzigde stroomlijn.
De vierpitter produceert nu (volgens opgave Yamaha) meer dan 90 pk bij 10.500 tpm. En het gewicht is wat afgenomen tot nu 150 kg.
Tijdens de Belgische GP krijgt Ago de beschikking over een geheel nieuwe en lichtere machine. Deze lichtgewicht viercilinder met de codenaam OW23 heeft een volledig nieuw geconstrueerd blok dat lichter en smaller is gebouwd dan de OW20.
Maar de OW23 komt bij zijn eerste optreden duidelijk te kort op het uiterst snelle Ardennen circuit, Phil Read wint superieur en rijdt met de MV-Agusta meer dan een minuut bij Agostini weg.
|
|
|
Het seizoen verloopt te wisselvallig om de Yamaha rijders naar de fel begeerde wereldtitel te rijden. Agostini wint in Oostenrijk en Assen, behaalt een 2e plaats in België en een zesde in Tsjecho-Slowakije.
In de tweede ronde van de Zweedse GP raakt hij betrokken bij een valpartij waarbij de Italiaan geblesseerd raakt aan zijn schouder en hem ook de volgende GP van Finland aan de kant houdt. De valpartij werd veroorzaakt door een vastloper van de Suzuki van Barry Sheene welke hierdoor ten val kwam. Aan zijn wiel kleefden op dat moment Read en Agostini, van wie eerstgenoemde het geluk had de vallende Sheene nog net binnendoor te kunnen passeren. Ago kon de Brit niet meer ontwijken en sloeg in een spectaculaire crash tegen het asfalt en vervolgens metershoog tegen de vanghekken.
Sheene komt er vanaf met kneuzingen en een hersenschudding, maar Agostini word naar het ziekenhuis vervoerd, en zal nog dezelfde dag worden overgevlogen naar Italië om zich daar aan zijn schouder te laten opereren.
Teuvo Lansivuori die het gehele seizoen met de “oude”OW20 rijdt, wint in Zweden en eindigt twee keer als 2e en twee keer als 3e. Hiermee eindigt de Fin als derde in de WK eindstand voor teamgenoot Agostini.
De Yamaha mannen behalen wel genoeg punten om de 500cc constructeurtitel bij Yamaha te bezorgen. Maar toch is het een teleurstelling voor het vele werk dat door de fabriek is gedaan om ook de coureurstitel in de wacht te slepen. MV-Agusta behaalt weer de wereldtitel met Phil Read met op de tweede plaats teamgenoot Gianfranco Bonera.
|
Enorme Dorst.
Jack Findlay eindigt met een prive' Suzuki op de 5e plaats voor Barry Sheene op de fabrieks Suzuki. Dieter Braun en Jonn Dodds rijden eveneens Yamaha viercilinders. Deze terug-getunede TZ700 machines blijken echter in hun 500cc vorm erg zwaar en moeilijk handelbaar, ze zijn dan ook nauwelijks sneller dan de lichte tot 351 cc opgeboorde twins.
|
|
|
Een ander belangrijk gegeven van deze Japanse tweetakten is hun enorme dorst. Het kwam in die tijd al voor dat bovengenoemde rijders geen volledige Grand-Prix konden rijden met een tank brandstof, waardoor er tankstops moesten worden gemaakt. Een brandstofverbruik van 1:4 a’ 1:5 was voor deze machines niet vreemd.
Ook Agostini werd hiervan in de Italiaanse GP het slachtoffer. De Italiaanse organisatie wilde in eerste instantie tegemoet komen aan de overmatige dorst van de viercilinder tweetakten door de race met enkele ronden in te korten, zodat de Japanse machines de wedstrijd in een ruk konden uitrijden.
<(foto:Klaas Tjassens)
Maar dit werd door MV-Agusta niet geaccepteerd, men stelde terecht dat het reglement voorschrijft dat een 500cc race over 184 km ofwel 34 ronden gaat. Dus had men maar maatregelen moeten treffen ( grotere tanks) om in dit te probleem te voorzien. MV dreigde het strijdtoneel te verlaten als aan het verzoek werd voldaan om de wedstrijd in te korten, maar een GP in Italië zonder Italiaanse MV machines is echter ondenkbaar. En na urenlange vergaderingen werd besloten om de race over de volle 184 km te laten verrijden, wat in het nadeel van Agostini was.
Ago moest na een matige start alles uit de kast rijden om weer bij de kop te geraken, wat hem ook lukte. Echter eenmaal aan kop liggend gebeurde het onvermijdelijke, bij het ingaan van de laatste ronde hield de Yamaha in en stopte toen. De inhaalrace na zijn slechte start had te veel brandstof gekost.
|
|
Yamaha had inmiddels ook begrepen dat de MV-Agusta’s nog lang niet aan het eind van hun Latijn waren, en zou in 1975 nog beter beslagen ten ijs moeten komen.
|
|
Works 4 Cyl 
