|
There are no translations available.
|
RD56
RA97
|
In 1965 zou Yamaha voor een grote verrassing gaan zorgen bij de kwartliters.
De rijders Phil Read en Mike Duff beginnen het seizoen met een slechts weinig veranderde RD56. De twin zat op dat moment aan het plafond van zijn mogelijkheden, en bereikte zo'n 56 pk, wat niet genoeg bleek om de steeds beter lopende Honda zespitter partij te geven.
Dus werd duidelijk dat er iets nieuws moest komen. En uitgerekend op Monza waar Honda een jaar eerder de concurrentie had doen beven met de komst van de zescilinder, verscheen Yamaha met de viercilinder RD05. De boring en slagmaten waren gelijk aan de 125 cc RA 97 machine, welke tijdens de ontwikkeling van de viercilinder als rijdende proefbank had gefungeerd.
|
De viercilinder word destijds opgegeven voor 60 pk. ook nu weer met de bedoeling om de concurrentie in slaap te sussen, want volgens de officiële fabrieksgegevens levert de RD05 65 pk bij 14.100 tpm. waarmee een topsnelheid van rond de 230 km /uur gehaald kan worden.
|
|
|
Bij Yamaha's Racing Department in Japan waren 2 typen viercilinders gebouwd, een luchtgekoelde en een watergekoelde versie, waarvan de laatste de typeaanduiding RD05a krijgt (zie tekeningen).
De luchtgekoelde RD05 levert direct al meer vermogen dan de 60 pk dat van het blok is verwacht, maar het trilt behoorlijk op de testbank.
De watergekoelde RD05a was ontworpen om de temperatuurverschillen van de cilinders te ondervangen, met name de koeling van de horizontale cilinders zou problemen gaan geven.
Dynotests geven aan dat de luchtgekoelde versie eerder vermogen verliest. En ook het extra gewicht van 24 kg t.o.v. de watergekoelde versie, doen de Yamaha ingenieurs besluiten voor de verdere ontwikkeling van de RD05a.
De machine is als het ware een samenvoeging van twee 125 twins. Dat resulteerde in een forse vermogenswinst. De 125 twin zit op dat moment zo rond de 30 pk, dus 65 pk is voor de viercilinder een goede waarde om verder te ontwikkelen.
De cilinders hebben een V-opstelling. Het blok heeft verder roterende inlaten met 26mm carburateurs, een droge koppeling en een 8 versnellingsbak, het monster was in een soortgelijk frame gebouwd als van de RD56 twin. Het voorwiel heeft een 260mm dubbele trommelrem en achter een 220mm enkele.
De RD05a had een gewicht van 145kg.
|
1965 De ontwikkeling.
Read opent met de RD56 twin het seizoen 1965 sterk met 4 achtereenvolgende overwinningen en de TT van Assen is zijn vijfde, en Duff rijdt 3 tweede plaatsen, Redman wint vervolgens in Engeland, België en Duitsland met de Honda zescilinder. De RD56 twin weet Honda dus nog behoorlijk partij te geven.
Geheime Testsessies. **
Omdat Yamaha zelf niet over een geschikte testbaan beschikt, en men niet op Honda's Suzuka circuit wil testen, wordt het geheel overgevlogen naar het Engelse Snetterton voor een geheime testsessie door Phil Read en Mike Duff. Na de Belgische GP hadden de rijders 2 weken pauze tot de Oost-Duitse GP. Het was voor Yamaha goedkoper om een heel team technici en motoren naar Engeland te vliegen, dan om het Suzuka circuit te moeten huren, wat voor de rijders ook meer rust gaf dan een lange trip naar Japan te moeten ondergaan.
Beide rijders hadden al in het voorjaar gehoord over de ontwikkeling van een viercilinder 250, maar hadden nog geen idee om wat voor type machine het zou gaan. Read en Duff krijgen hier voor het eerst de V4 Yamaha’s te zien.
Er zijn 2 motoren aanwezig, een luchtgekoelde, en een watergekoelde viercilinder, evenals enkele RD56 twins. De nieuwe machines worden afwisselend door beide rijders bereden, met de RD56 twin als referentie naar de ronde tijden. De luchtgekoelde versie wordt vrij snel terzijde geschoven, en worden de meeste testronden met de watergekoelde versie afgelegd. In eerste instantie zijn de rondetijden nog niet beter dan de twin, hoewel de viercilinder veel sneller is. Vanwege de slechte weersomstandigheden op het natte en winderige ex-RAF vliegveld hebben de beide coureurs geen vertrouwen om de nieuwe RD05 goed aan de tand te voelen.
Uiterlijk valt direct ook de hoge bouw van de machines op t.o.v. de twin als ze naast de viercilinder staan. Dit blijkt tijdens de test een belangrijke oorzaak te zijn van de tegenvallende rondetijden. Door de lay-out van het viercilinderblok zijn de machines met hun vier uitlaten en zijwaarts geplaatste carburateurs vrij hoog gebouwd, om voldoende grondspeling te houden. De RD05 valt als het ware een bocht in en moet met de nodige zorg op de baan worden gehouden, maar met een enigszins aangepaste rijstijl blijkt later de nieuwe viercilinder de oude RD56 ruim achter zich te houden. Ook de nieuwe grotere remmen van de RD05 kunnen door slechte weer niet ten volle werden gebruikt.
De machines blijken gedurende de testdagen snel en betrouwbaar te zijn, en geven de rijders toch het nodige vertrouwen om er het gevecht met de Honda zescilinder mee aan te gaan.
Na de testen gaat het GP seizoen weer verder met de 250 twins, Read en Duff rijden vervolgens in Brno en Ulster naar een 1e en 2e plaats, terwijl Mike Duff in Finland wint. De overwinning Van Read in Ulster brengt hem de wereldtitel nadat Redman crasht in leidende positie en zijn sleutelbeen breekt. Mike Duff eindigt als tweede in de eindstand.
Race-debuut.
|
|
De Honda RC165 zescilinder De eerste krachtmeting met de RD05a in Monza.
Nu de wereldtitel veilig was, verplaatst Yamaha zijn aandacht meer op de entree van de nieuwe viercilinder, welke in ieder geval in de Japanse GP moet schitteren. Om nog wat ontwikkeling te doen stuurt men een viercilinder naar de Italiaanse GP op Monza, welke wordt bereden door Phil Read. Met de wereldtitel reeds op zak was het voor Yamaha weinig meer dan een testsessie voor de nieuwe viercilinder. Tevens kon men Honda wat schrik aanjagen, wat Honda het vorige jaar had gedaan met de onthulling van de zescilinder.
Tijdens de trainingen blijkt weer dat de machine moeilijk handelbaar om niet te spreken van gevaarlijk. Tijdens de laatste trainingssessie rijdt Duff ook de RD05 met het rijnummer van Read, samen met Read op de twin van Duff, de viercilinder blijkt aanmerkelijk sneller dan de twin en Duff rijdt er de snelste trainingstijd mee, wat later nog een discussie met Read oplevert wie nu op pole positie moest staan.
Tijdens de natte race is Read goed weg waarna de RD05 meteen terugvalt op de helft van het aantal cilinders. Na een tweede duwstart krijgt hij de machine weer aan de praat en met een grote blauwe rookpluim gaat hij achter het gehele veld aan. Bij de eerste doorkomst komt hij als laatste door maar de machine klinkt gezond en snel, hij werkt zich op door het veld tot de tweede positie, dan begint de machine over te slaan, een probleem waar ook Mike Duff een paar ronden eerder mee word geconfronteerd. Read stopt in de pits voor nieuwe bougies en vervolgt zijn race om op een zevende plaats te finishen.
Het GP debuut van de nieuwe RD05 was succesvol gebleken, het had zijn betrouwbaarheid en potentie aangetoond, ondanks dat er water in ontstekingssysteem kwam door de overvloedige regen.
|
|
Na Monza rijden de Yamaha mannen nog enkele nationale races in Engeland, waarna ze al snel een telegram ontvangen met het verzoek met spoed naar Japan te reizen, waar een extra 3-daagse testsessie op Suzuka is ingelast. Men had problemen met de carburateurs ontdekt.
Het probleem was dat de motor inhield en zelfs geheel uitviel tijdens hard remmen voor een bocht. Het probleem had zich in Snetterton en Monza niet voorgedaan omdat door de natte omstandigheden nooit hard geremd kon worden, en zodoende niet werd ontdekt. Tijdens de sessies worden door de Yamaha ingenieurs en de aanwezige Mikuni technici koortsachtig de diverse carburateur variaties op de motoren getest. Na al enkele machines te hebben stukgedraaid komt men in de goede richting. Men heeft voldoende motoren klaarstaan om de rijders na het uitvallen door motorproblemen weer snel van nieuwe machines te voorzien, waarna de monteurs de stukgedraaide machines weer in ijltempo rijklaar maakten.
Door het enkele malen stukdraaien van de motoren zijn de rijders in gedachten meer met de motor bezig dan met het rijden van snelle ronden. Dit lijdt er toe dat Mike Duff op de tweede dag iets te hard een bocht induikt, en de machine snel moet plat leggen, waarop het achterwiel wegbreekt. Vervolgens weet hij de machine te corrigeren waarna hij voor de daaropvolgende bocht niet goed uitkomt, en de machine weer uitbreekt wat hij deze keer niet kan herstellen. Hij komt ten val en raakt hard de vangrail aan de uitloop van de bocht. Hij raakt hierbij ernstig gewond aan zijn heup en is hierdoor meer dan een half jaar uit de roulatie, en zal naar later duidelijk wordt tevens het einde van zijn racecariere inluiden.
In deze periode doet ook het gerucht de ronde dat Mike Hailwood op Suzuka een Honda 250 zescilinder zou gaan rijden. Hij had een conflict met MV-Agusta over de teamorders voor de GP van Japan waar hij Agostini de 350 race moest laten winnen. Later zou blijken dat Honda ook een 500cc viercilinder voor hem bouwde, welke vroeg in het volgende jaar beschikbaar zou zijn. Dit zou voor hem de aanleiding zijn om te tekenen voor Honda.
|
 |
 |
|
Start 250cc in Japan met Hailwood voor de 1e keer op Honda. Hailwood en Read GP Japan 1965
Hailwood start voor de eerste keer met Honda in de Japanse GP, en wint deze meteen, voor Kasuya op Honda. De snel overgevlogen Bill Ivy treedt op als vervanger voor de geblesseerde Mike Duff, en wordt derde. Phil Read valt uit met machinepech.
|
|
|
Ondanks de hooggespannen verwachtingen blijkt de RD05a machine nog niet rijp voor het grote werk, want het seizoen 1966 werd er niet een om naar huis te schrijven. Big-end en stuurproblemen zorgden voor voortdurende problemen en uitvallen van de rijders Read en Ivy. Ivy had nu een volledig fabriekscontract gekregen.
De big-end problemen bestonden in eerste instantie uit het breken van de lagerkooien van de big-ends, waarvan men vermoedde dat deze te zwaar waren, en door de enorme druk bij toerentallen van 14.000 tpm. bezweken. Dit werd opgelost door de diameter van big-end pen kleiner te maken, waardoor het geheel lichter werd. De lagerkooien werden hierdoor kleiner met een minder aantal naaldrollers, op deze manier werd de sterkte van de kooien niet aangetast.
Kort daarna kreeg men met een nieuw probleem te maken, de big-end pennen breken af. Men kon dit verhelpen door de olievernevelaar te verplaatsen en door gebruik te maken van een big-end pen van speciaal materiaal. Ook werden de drukringen aan beide zijden van de big-end lagers verwijderd, waarmee de hitte door zijwaartse frictie werd ondervangen. De zijdelingse speling werd nu door het small-end bepaald, door de drijfstang zodanig te plaatsen dat er geen contact mogelijk was met de vliegwielen. Na deze wijzigingen deden zich geen problemen meer voor met de krukassen.
Maar door deze aaneenschakeling van mechanische en stuurproblemen kon men het seizoen als verloren beschouwen. Zeer tot ongenoegen van de beide coureurs welke steeds alles in het werk hadden gesteld om een maximaal resultaat te behalen met machines welke niet aan hun capaciteiten konden voldoen. Gaandeweg het seizoen werd pijnlijk duidelijk dat de remmen en de handelbaarheid niet in overeenstemming stonden met de power van de viercilinder. Read en Ivy stonden machteloos tegen de combinatie Hailwood, welke na de Japanse GP in 1965 had getekend voor Honda, en de sterk verbeterde Honda zescilinder.
|
 |
 |
| De onvergetelijke Mike Hailwood was in het zadel van de Honda RC166 oppermachtig, en won alle 10 GP's waaraan hij deelnam. Zodoende had Honda na 2 seizoenen haar titel heroverd van Yamaha. Mike Hailwood wordt wereldkampioen, met Phil Read als tweede, Jim Redman derde, Bill Ivy wordt 13e en de weer herstelde Mike Duff wordt op de RD56 twin 9e in de eindstand. |
|
|
Voor het seizoen 1967 hadden de Japanse ingenieurs in de wintermaanden overuren gemaakt om de problemen aan de RD05a van het afgelopen seizoen op te lossen. Het vermogen zat inmiddels op zo’n 72 pk bij 14.000tpm. De machine was een stuk beter te hanteren door nieuwe frames, lager en stijver, en met een langere swingarm.
De ingenieurs hadden ontdekt dat de big-end problemen grotendeels werden veroorzaakt door koelproblemen, de verticale cilinders werden n.l. gekoeld met water dat al door de horizontale cilinders was gepompt, en dus altijd iets warmer was. Dit werd ondervangen door de verticale cilinders iets rijker te smeren.
Verder waren er nauwelijks wijzigingen aan de machines gedaan. Door toepassing van magnesium carters en een compactere opbouw werd het gewicht tot 120kg teruggebracht.
Dat de RD05a een stuk betrouwbaarder en beter te hanteren was geworden, bleek gedurende het seizoen waarin Read in acht van de dertien GP's aan de finish kwam. Ivy en Read wisten de Honda van Hailwood behoorlijk partij te geven, en op het laatst zelfs te overheersen.
De titel in de 250 cc klasse werd in de laatste GP in Japan beslist. Read en Hailwood stonden gelijk in aantal punten, maar een gebroken krukas van Phil Read maakte een eind aan alle illusies en Hailwood greep zijn negende titel in totaal. Ivy wordt derde in de eindstand.
Bill Ivy wordt wel wereldkampioen in de 125cc klasse met de kleine Yamaha RA31 V4.
|
 |
 |
1968 Einde van een tijdperk.
Nadat Honda eind 1967 zich officieel uit de racerij had teruggetrokken, was Yamaha in 1968 het enige fabrieksteam dat nog in de 125 en 250 cc klasse actief was, en ze grepen dan ook met grote overmacht beide titels. De overmacht was dermate groot, dat er regelmatig tijdens de race bougiewissels konden (en moesten) worden uitgevoerd om de nog altijd slecht startende machines aan de finish te krijgen. Het vermogen van de RD05a zit dan op een fantastische 74 pk bij 14.200 tpm. Er zijn nu 28mm carburateurs toegepast, en het gewicht is verder afgenomen tot 115 kg.
|
|
De titelstrijd ontaarde nog in een regelrechte broederstrijd tussen Ivy en Read. Wat is het geval? Read is om een of andere manier bij Yamaha in ongenade gevallen, krijgt aan het begin van het seizoen te horen dat Ivy zowel de 125 als in de 250cc klasse als “number one” zal starten. Een verre van gelukkige Read vecht deze beslissing aan, en uiteindelijk wordt besloten dat de 125cc voor Read is en de 250cc voor Ivy. In de 125cc is het gauw bekeken want halverwege het seizoen is de titel al binnen.
Bij de 250cc is de titelstrijd nog lang niet beslist en Read negeert de teamorders en gaat, tot ongenoegen van Yamaha, voor zijn eigen kans rijden. Daar valt weinig aan te doen omdat de FIM vindt dat iedere rijder die aan een race deelneemt het recht heeft om indien mogelijk te winnen. Yamaha krijgt een waarschuwing van de FIM om niet in te grijpen.
Uiteindelijk draait het hier op uit dat aan het eind van het seizoen Read zowel als Ivy 52 punten hebben. Beide hebben vijf overwinningen en twee tweede plaatsen. Aangezien de totaaltijd over de 10 races waarin ze beide hebben deelgenomen in het voordeel van Read uitvalt, wordt hij wereldkampioen.
Als gevolg van dit conflict is hij nooit meer uitgenodigd om officieel de Yamaha kleuren te verdedigen. Beide rijders bestreden elkaar in spectaculaire duels in beide klassen gedurende het gehele seizoen, waardoor het absoluut geen oninteressant seizoen werd.
Achter de schermen doet de fabriek in Japan nog een poging om Ivy aan de titel te helpen, door speciale cilinders en uitlaten voor de laatste twee GP’s over te laten komen. Geruchten gaan dat in deze laatste uitvoering de Yamaha RD05a een vermogen van 80 pk op de been brengt, hetgeen een fenomenale prestatie is voor die tijd.
|
|
Read grijpt beide titels in het laatste jaar van de fabrieksteams voor Yamaha. 1968 was het laatste jaar van de Japanse multicilinders want de FIM had de reglementen voor de toekomst aangepast, en voor de 125 en 250 cc klasse werden alleen nog tweecilinders met zes versnellingen toegelaten.
|
|
TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA RD05A
|
| Bouwjaar |
1965 (1968) |
| Motor |
Watergekoelde 70 graden V4 tweetakt |
| Aantal cilinders |
4 |
| Boring en slag |
44 x 41 mm |
| Cilinderinhoud |
249,5 ccm |
| Powerband |
12.500 tot 14.500 tpm. |
| Maximaal vermogen |
65 pk bij 14.100 tpm. (74 pk bij 14.200 tpm.) |
| Aantal versnellingen |
8 |
| Carburatie |
26 mm Mikuni carburateurs (28 mm Mikuni) |
| Tankinhoud |
24 liter. |
| Gewicht |
145 kg (115 kg) |
| Compressieverhouding |
8.0: 1 |
| Topsnelheid |
230 km/u (250 km/u.) |
| Ontsteking |
Magneet (Transistor/magneet) |
| Wielbasis |
131,5 cm. |
| Wielen voor |
18" wielen met260 mm 2x dubbel oplopende remschoenen. |
| Wielen achter |
18" wielen met 220 mm 1x enkel oplopende remschoen. |
| Bandenmaat voor |
225 x 18. |
| Bandenmaat achter |
300 x 18 |
|
1968 was het jaar dat Ferry Brouwer in dienst van Yamaha kwam. Hij kwam bij toeval in 1967 met het team in contact. Hij was op Zandvoort aan het trainen voor een 50cc wedstrijd, toen daar het Yamaha Racing Team neerstreek om te testen. De Japanners keken wat rond bij de machines, en hij kwam daar aan de praat met Minoru Tanaka die toen ook monteur was.Het contact bleef na dat weekend in stand met een briefwisseling, en resulteerde in een uitnodiging om bij de TT van Assen het Yamaha Team te komen helpen.Dit pakte zo goed uit dat Tanaka in overleg met Read besloot hem er tot het eind van het seizoen bij te houden. Daarvoor moest echter eerst nog een soort examen worden afgelegd. Hij moest het gecompliceerde blok van de 125 cc viercilinder compleet demonteren en opnieuw opbouwen. Dit was de eerste kennismaking met de Yamaha fabrieksgeheimen.
|
|
Masterpiece of Engineering*
De volgende beschrijving betreft de kwartliter RD05a. Niet minder dan 74 pk / 14000 tpm, ofwel een litervermogen van 296 pk leverde de RD05a aan het achterwiel, een voor die tijd ongelofelijke waarde. De machine bereikte daarmee een top van royaal boven de 230 km / uur.
Via een boring en slag van 44 x 41 mm kwam de RD05a op 249 cc. Er waren 8 versnellingen aan boord. Er werd in het laatste jaar gereden met transistor ontsteking, maar deze bleek minder betrouwbaar dan de beproefde magneet ontsteking.
De machine was voorzien van een verstelbaar balhoofd. Een ander opmerkelijk detail vormde de toerenteller, die half mechanisch, half elektronisch was. Van het blok ging een kabel naar de generator die de mechanische beweging omzette in een elektrische puls. Dat werkte nauwkeuriger.
De RD05a was in feite een naar voren gekantelde V-4. Deze opstelling vroeg minder ruimte in het frame. De voorste cilinders lagen namelijk tussen de framebuizen. Veel tijd werd er gestoken in de ontwikkeling van de carburateurs, waarvan men de kelken, om zo smal mogelijk te kunnen bouwen, zo kort mogelijk wilde houden.
De carburateurs moesten daarbij aangepast worden. Het vlotterniveau kon aan de buitenkant afgesteld worden. Om dit te kunnen controleren waren de magnesium huizen voorzien van kijkglaasjes. Een ander opmerkelijk detail was de mogelijkheid om de gasfabrieken onder het rijden iets armer af te stellen, waardoor de machine iets harder gaat lopen. Je kon de luchtdoorlaatsproeier en de brandstofsproeier namelijk verstellen. Daarvoor had de chokehandle twee functies. Gewoon als choke en bij verder doordrukken werd de brandstoftoevoer van het choke gedeelte afgesloten waardoor alleen het luchtgaatje open bleef. Het in verband met de betrouwbaarheid altijd iets aan de rijke kant gehouden mengsel werd daardoor armer, waardoor de machine iets sneller werd. Hiervan werd alleen aan het eind van de wedstrijd gebruik gemaakt en dan nog alleen als het er echt om ging, want de kans op vastlopers nam natuurlijk wel toe.
Om aan te sleutelen waren het geen moeilijke blokken. Dat kwam doordat het opgebouwd was uit verschillende gedeelten. Wilde je bijvoorbeeld de krukassen van de bovenste cilinders vervangen, dan hoefde je alleen het gedeelte van het carter onder de cilinders te verwijderen. De andere cilinders en de versnellingsbak bleven gewoon zitten. Het watercirculatiesysteem pompte niet alleen water in de koppen, het zoog het er ook weer uit.
De bovenste cilinders kregen hun koelwater via de pomp van de liggende cilinders, dus nooit helemaal koel. Ze bleven dus wat warmer en moesten daardoor altijd wat rijker afgesteld worden. In de praktijk gaf dit geen problemen. De vier zuigers waren voorzien van een teflon coating. Dat deed men om bij het inlopen de hoge plekken, de oneffenheden, aan het licht te brengen. Nadat de machine proefgedraaid had werden die met een wetsteentje zorgvuldig verwijderd. Elke zuiger was voorzien van een 0,8 mm dun zuigerveertje.
Om de inlaattiming zo perfect mogelijk te kunnen houden werden de inlaatschijven absoluut spelingvrij gemonteerd. Dat werd mogelijk dankzij de toepassing van een ellipsvormige passing, die speling uitsloot. Net als de carburateurs waren ook de carters van magnesium.
De versnellingsbak en ook enkele delen van de motor werden onder druk gesmeerd. Dat betekende dat de Yamaha van twee aparte pompjes in een huis voorzien was. Het andere pompje, dat werd gevoed door een zich in het zitje bevindend tankje, zorgde voor de smering van de roterende inlaatschijfhuizen, de lagers en de Big-end. Wellicht ten overvoedde werd er ook nog wat olie, in de verhouding 1 op 50 aan de brandstof toegevoegd. De machine was dus voorzien van mengsmering en een oliepomp. Geen wonder dat de machines wel eens te rijk stond afgesteld!. Was dat het geval dan had men de beschikking over zogenaamde regenbougies die NGK ontwikkeld had en die destijds al f 160,- ( zo'n € 73,-) per stuk kostten!. Die hadden ten doel de motor schoon te branden wanneer hij te rijk stond. Er werd een rondje mee gereden, waarna ze in de vuilnisbak belandden!
We waren trouwens nog niet uitgesmeerd, we krijgen de versnellingsbak nog, die had een inhoud van 600 cc en daarmee werden de tandwielen en de lagers gesmeerd. Boven de rakingsvlakken van de tandwielen had men een oliekanaal gegoten, waarin allemaal kleine sproeiertjes zaten die op de tandwielen spoten. De lagers werden door de holle assen van de bak onder druk gesmeerd. Bij de kwartliter zaten er totaal 12 aansluitingen van olieleidingen op de pomp, bij de 125 zelfs 16! De verhoudingen van de klauwengeschakelde bak konden aangepast worden aan de verschillende circuits.
|
 |
 |
|
De uiterlijk zeer complexe RD05a was geen attractieve machine, en had niet de elegantie van de Honda RC 166 zescilinder, en de rijders onderhielden meer een werkrelatie met de eigenzinnige machine , die hen slechts in staat stelde om GP's en wereldtitels te winnen. Ook de Honda was een kameel om te berijden, maar in de handen van Mike Hailwood en met zijn advies werd dit tot een van de best uitgebalanceerde machines door een Japanse fabriek gebouwd in de sixtees.
|
Met dank aan Ferry Brouwer* en Michelle Duff **
|
