RD48

RD56

Voor Yamaha in 1963 een serieuze aanvang met de GP racerij zou maken werd er in Japan met de voorloper van de RD56, de RD48 een opzet gemaakt om goed beslagen ten ijs te komen.

Dit was van belang omdat Honda en Suzuki al in  1959 en 1960 hun intrede hadden gemaakt.

De RD48 werd in 1962 in Clermont-Ferrand, Man, Assen en Spa ingezet met Ito en Sunako als de 250cc rijders.

Na deze weinig succesvolle stage in Europa had men voldoende basis en ervaring opgebouwd met de RD48 om een nieuwe 250 twin te bouwen en de competitie aan te gaan.  De RD56.

De RD48, een luchtgekoelde 2-takt twin met roterende inlaten had een boring en slag van 56x50 mm. En met een vermogen van 35 pk bij 10.000 tpm gaf dat de 100 kg wegende machine een topsnelheid van 200 km uur en er waren 6 versnellingen aan boord. De machine werd in 1962 in nationale races ingezet, en ondertussen werd hard gewerkt aan een nieuwe kwartliter, de later zo succesvolle RD56.

De nieuwe RD56 werd eind 1962 bij de Japanse Grand Prix op het nieuwe Suzuka circuit voor het eerst ingezet. Deze GP telde niet mee om dat het de eerste wedstrijd op het circuit was, maar was wel interessant omdat er meestal de fabrieksracers voor het komende seizoen ingezet werden. Het leverde meteen een derde plaats op voor Fumio Ito achter Redman en Robb op de Honda RC 163, en dit bewees dat de Yamaha's uit het goede hout waren gesneden.  

In 1963 nam teammanager Naito zijn fabrieksploeg wederom naar Europa met een nog verder ontwikkelde en zeer snelle RD56 en een splinternieuwe 125 cc RA75. Om economische redenen ( het land verkeerde in de begin 60' er jaren in een ernstige economische crisis ) werd weer alleen gereden op het eiland Man, Assen, Spa, en de thuis GP van Japan. De RD56 moest het opnemen tegen de nieuwe zeer onbetrouwbare Suzuki 250 RZ63 square four,de Honda RC163 viercilinder van Jim Redman en de eenvoudige maar zeer snelle eencilinder Morini van Provini.

De resultaten waren een 2e en 4e plaats op Man, en eveneens een 2e plaats in Assen voor Ito. De Yamaha was in topvorm en de snelste 250 machine van het veld. In Spa werden de hooggespannen verwachtingen waar gemaakt met een 1e en 2e plaats van Ito en Sunako voor Provini op de Morini. De eerste Grand Prix overwinning van Yamaha was op deze 7e Juli 1963 een feit, en word met grote letters in de geschiedenisboeken van Yamaha geschreven. Maar ondanks deze successen moest het team inpakken en terugkeren naar Japan, er was eenvoudig niet genoeg budget beschikbaar om de resterende GP's in Europa af te maken. De enige race nog dat jaar zou de Japanse GP op Suzuka zijn.

"Winnen" ! dat was natuurlijk de belangrijkste opdracht die de Japanse fabrieksploegen mee naar Europa kregen. Daarvoor had men de beste machines nodig, maar ook de beste coureurs. Om die te ontdekken en te benaderen beschikten de fabrieken over scouts, die hun ogen goed de kost gaven. Zo kon het gebeuren dat Phil Read tegen het eind van 1963 van de Yamaha fabrieksscout een vliegticket voor Japan kreeg aangeboden. "Helm meenemen graag " werd er gezegd.

Kort na de terugkeer van Read uit Japan krijgt ook Mike Duff aan het einde van het jaar een uitnodiging van de Yamaha Motor Company om in het komende jaar 1964 drie Grand prix in de 250 cc klasse te rijden. De TT van Het eiland Man, de TT van Assen en de Belgische GP. 

 
Het fabrieksteam voor de start van de GP van Japan in 1963, Read's eerste GP voor Yamaha. 

Ito en Read voor de start.                   Het succes aan de finish  Redman, Ito en Read. 

Succes van de eenvoud 

De motor had roterende inlaten met 34 mikuni carburateurs met losse vlotterkamers en een verticaal deelbaar carter, waarin 2 losse krukassen die samen op een collectief tandwiel van een tussenas liepen. Zowel de 7 versnellingsbak, de roterende inlaatschijven als de krukassen werden onder druk gesmeerd. 

De cilinders hadden 3 spoelpoorten,waarvan de achterste 3e spoelpoort met een brug was uitgevoerd vanwege zijn enorme afmeting. Deze poort was onder een hoek van 30 graden naar boven gericht,terwijl de hoofdspoelpoorten vrijwel horizontaal gericht waren. Compressieverhouding was 7,8 : 1.   De machines hadden magneet ontsteking.

Opmerkelijk detail was voorts de losse oliepan onder het blok ( als bij een viertakt ). Die oliepan had als voordeel dat het blok nu niet zo vaak meer voor inspectie los gehaald hoefde te worden.

Op die snel verwijderbare oliepan bevond zich namelijk een gaasje waarop alle slijpsel en bezinksel ten gevolge van overmatige slijtage achterbleef. Was het gaasje schoon, dan kon het blok dicht blijven. Tussen de trainingen wel te verstaan, want na de wedstrijd ging het blok toch wel los. Ondanks de druksmering werd er ook mengsmering in de verhouding 1:25 gestookt. 

Ook het rijwielgedeelte vertoonde een paar aardige details. Zo was de vork, onder het balhoofd, voorzien van een frictie stuurdempertje. Die was echter niet verstelbaar, maar men had een hele verzameling van die dempertjes bij zich, van zwaar naar licht en de coureurs konden uitmaken welke de meest ideale was.  

De as van de voorwiel stond niet precies onder de voorvork, maar iets uit het midden. Zo kon men, door de vork om te draaien, snel de voorloop veranderen.

Voor 1964 heeft Yamaha een uiterst competente bemanning ingehuurd om de aanval op Honda in te zetten,nl. Phil Read als volledige fabrieks rijder, met Mike Duff in de TT van Man, Assen en Francorchamps. Later nog aangevuld met de GP van west Duitsland. Tommy Robb is ter vervanging van de langdurig geblesseerde Japanse coureur Fumio Ito tijdelijk aan het team toegevoegd. Hij krijgt in het begin van het seizoen van Honda een "vrije transfer". Ze moeten het opnemen tegen Jim Redman, en Luigi Taveri op de viercilinder Honda RC164. Deze Honda machines zijn goed voor 48 pk bij 14.000 omw/min. Het team rijdt tot de TT van Man met de 1963 machines. Read reist met twee Japanse monteurs en twee 250cc RD56 machines als een soort privé coureur naar de GP’s. Het grote officiële Yamaha fabrieksteam verschijnt in juni weer op het eiland Man aan de start. Hier zijn ook de nieuwe 1964 RD56 machines voor het eerst aanwezig.

De winterslaap heeft de RD56 goed gedaan want ze brengt nu 52 pk bij 11.000 omw/min. op de been en is supersnel geworden. De machine weegt 110 kg (tegen 125 kg voor de Honda). Beneden 9000 tpm. heeft de motor geen enkel bruikbaar vermogen, waarna vanaf 10.000 tpm. de hel losbreekt en de machine hierdoor snel “over-toeren” maakt als men niet snel genoeg door de versnellingen stapt.

Beneden 9000 toeren waren de machines zeer gevoelig voor het “vetslaan” van de bougies, wat gegarandeerd dan ook gebeurde. Men had hiervoor speciale warm-up bougies welke vlak voor de start werden gemonteerd. Waarna men de machines nog even door de eerste en tweede versnelling liet accelereren om de carters zoveel mogelijk te ontdoen van overtollige olie, om er zeker van te zijn dat de machines direct goed zouden accelereren bij de start. Hierna werden de racebougies gemonteerd, en werd de motor niet eerder gestart als voor de officiële wedstrijd.

Als dan de machine aansloeg werd meteen tot 11.000 tpm. geaccelereerd en met veel koppelingslip op toeren gehouden, om niet onder de 9000 toeren te geraken. Alleen bij de start was de kans hierop groot, daarna kon men via de zeven versnellingen het toerental goed in het juiste gebied houden. 

Na een spannend seizoen trekt Read aan het langste eind en wordt met 46 punten, vier meer dan Redman wereldkampioen. Honda had in een paniekreactie de voor 1965 geplande 250cc 6 cilinder al in Monza ingezet om weerstand te bieden aan de veel te snelle Yamaha's. De Honda is weliswaar snel maar nog erg onbetrouwbaar. En men kon niet voorkomen dat Read in Monza won en daarmee zijn eerste wereldtitel , Yamaha's eerste constructeurstitel en de eerste titel voor een 250cc tweetakt in de wacht sleepte.

In 1965 verdedigt Yamaha zijn eerste wereldtitel met een slechts licht gewijzigde RD56. De fabrieksrijders Phil Read en Mike Duff werken volgens dezelfde condities als in het vorige seizoen, waarbij ze op privé basis worden voorzien van fabrieksmotoren, 2 voor iedere rijder. Drie Japanse monteurs vergezellen de rijders en transporteren het team van en naar de races, en onderhouden de 4 Yamaha’s.

De reis en verblijf kosten voor de Europese GP’s zijn voor de rijders zelf, terwijl Yamaha de monteurs betaalt. Bij de overzeese GP’s zoals in de USA en Japan zijn alle kosten voor Yamaha. Ook zoals in het vorige seizoen wordt vanaf de Engelse TT op Man het team aangevuld met de volledige fabrieksploeg welke het team ondersteunt Op Man, Assen en Francorchamps, en tevens de machines voorziet van de laatste nieuwe ontwikkelingen.  

De 1965 uitvoering is op kleine punten verbeterd t.o.v. de 1964 versie. Men heeft de RD56 o.a. voorzien van apart hendeltje onder het koppelingshendel.

Deze heeft als doel de carburateurs van buitenaf iets rijker te kunnen zetten. Hierdoor kan de hoofdsproeier 1 tot 5 maten groter versteld worden, afhankelijk van het circuit. De maat van de hoofdsproeier kon alleen in de pits worden gewijzigd, en wordt tijdens de trainingen bepaald.

Op topsnelheid in de 5^e, 6^e en 7^e versnelling, wanneer de motor zijn grootste vraag naar mengsel heeft, duwt de coureur de hendel naar voren en wordt het mengsel iets rijker, wat de kans op vastlopers sterk verkleinde.

Met dit nieuwe systeem konden de monteurs de machines iets schraler afstellen om bougie problemen (vet slaan) bij lage toerentallen tijdens de start en in korte hairpins te voorkomen. Een probleem dat de 1964 Yamaha’s veel had geplaagd.

Het systeem werkte goed, en maakte de Yamaha’s een stuk gemakkelijker te rijden, en daardoor ook competatiever. In het laatste jaar van zijn optreden levert de RD56 55 a 56 pk bij 11.500 omw/min. Maximaal is 12.000 omw/min. toegestaan. 

Phil Read en Mike Duff hebben niet al te veel moeite met Jim Redman met de nieuwe zescilinder Honda RC 165. Statistisch gezien zijn ze goed aan elkaar gewaagd, want de Honda levert 56 pk bij 17.000 omw/min. en weegt 116 kg. Maar terwijl de Yamaha's het karwei snel en  betrouwbaar klaren vind de combinatie Redman en Honda zijn Waterloo in tweemaal een gebroken sleutelbeen en kinderziektes.

Om een indruk te geven van de enorme graad van ontwikkeling van de Japanse motoren t.o.v de gevestigde Engelse motoren hier een beeld van de snelheden gemeten in de speedtrap op het eiland Man van de machines bereden door Mike Duff in de 4 klassen waarin hij uitkwam tijdens de Engelse TT van 1965. 

125cc   125 mph     (201 km/u)      Yamaha RA97.

250cc   143,4 mph  (229,6 km/u)   Yamaha RD56.

350cc   122,9 mph  (197,7 km/u)    AJS 7R.

500cc   137,1 mph  (220,6 km/u)    Matchless G50.

Voor de TT op Man en Assen heeft Yamaha een verrassing in de vorm van een watergekoelde uitvoering van de 125cc RA97. Read wint er mee op Man en Duff doet hetzelfde in Assen. De 125cc machientjes vertrekken hierna weer even snel naar Japan, daar het al te laat in het seizoen is om een titel te kunnen halen, en bovendien fungeert de de RA 97 ook als rijdende testbank voor de 250cc 4 cilinder Yamaha, waar hard aan gewerkt wordt. De RD56 is nu zover ontwikkeld dat verdere vermogenswinst op korte termijn slechts moeizaam te verwezelijken is, terwijl de zes cilinder Honda nog in de pubertijd is, zodat er alle reden is om aan te nemen dat ettelijke ''sluimerende pk's'' binnenkort zullen ontwaken.